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港珠澳大桥

2020-03-24 17:07   编辑:admin   来源:未知

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  港珠澳大桥(英文名称:Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge)是中国境内一座连接香港、广东珠海和澳门的桥隧工程,位于中国广东省珠江口伶仃洋海域内,为珠江三角洲地区环线]

  港珠澳大桥东起香港国际机场附近的香港口岸人工岛,向西横跨南海伶仃洋水域接珠海和澳门人工岛,止于珠海洪湾立交;桥隧全长55千米,其中主桥29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米;桥面为双向六车道高速公路,设计速度100千米/小时;

  2020年2月16日,港珠澳大桥管理局公布,港珠澳大桥由17日起,所有通行车辆免收通行费,直至新型冠状病毒肺炎疫情防控工作结束,具体截止日期将另行公布

  港珠澳大桥的前身是原规划中的伶仃洋大桥。20世纪80年代初,香港、澳门与中国内地之间的陆地运输通道虽不断完善,但香港与珠江三角洲西岸地区的交通联系因伶仃洋的阻隔而受到限制;同世纪90年代末,受亚洲金融危机影响,香港特别行政区政府认为有必要尽快建设连接港珠澳三地的跨海通道,以发挥港澳优势,寻找新的经济增长点。

  a2月3日,九州航道桥206号墩上塔柱整体竖转提升完成,为中国国内首次采用整体竖转提升的方式安装上塔柱;青州航道桥56号墩索塔“中国结”结形撑首个节段吊装成功;

  a8月23日,江海直达船航道桥首座钢索塔完成吊装;9月6日,港珠澳大桥208座海上墩台全部完工;11月22日,九洲航道桥段主体完工。

  2016年1月28日,港珠澳大桥珠海连接线横琴北互通至洪湾互通段高速公路建成通车;2月28日,大桥所有桥墩和人工岛主体工程完成;4月11日,青州航道桥合龙贯通;6月2日,江海直达船航道桥最后一座钢塔完成安装;6月29日,港珠澳大桥主体桥梁全线日,港珠澳大桥主体桥梁工程全部贯通;

  a3月26日,沉管隧道最终接头钢壳混凝土浇筑完成;4月10日,珠海连接线日,岛隧工程海底隧道的最终接头在伶仃洋主航道吊装下沉对接完成;

  a2月21日,根据澳门特区政府公布的《港珠澳大桥边检大楼东停车场的使用及经营规章》,港珠澳大桥边检大楼东停车场采用预约登记的形式开放给外来车辆使用;

  a3月15日,经中国国务院批准,港珠澳大桥澳门口岸管理区正式交付澳门特别行政区使用,依照澳门特别行政区法律实施管辖;

  港珠澳大桥采用石散石湾至拱北明珠的线位方案,主桥段东起香港新界离岛区大屿山岛西北部散石湾,接香港口岸,经香港水域,沿23DY锚地北侧向西依次经过珠江口铜鼓航道、伶仃西航道、青州航道、九洲航道,经珠海拱北湾东南部,止于珠海澳门口岸人工岛。

  港珠澳大桥香港连接线西起大屿山岛散石湾,向东经沙螺湾水道至赤鱲角岛屿南部,再向北经观景山,沿赤鱲角东岸线至香港口岸人工岛;

  a珠海连接线东起珠海澳门口岸人工岛,向西依次经过拱北湾西南部海域、陆地茂盛围边境特别管理区、前山河、白面将军山,至拱湾港东北部;

  港珠澳大桥分别由三座通航桥、一条海底隧道、四座人工岛及连接桥隧、深浅水区非通航孔连续梁式桥和港珠澳三地陆路联络线组成。其中,三座通航桥从东向西依次为青州航道桥、江海直达船航道桥以及九洲航道桥;海底隧道位于香港大屿山岛与青州航道桥之间,通过东西人工岛接桥段;深浅水区非通航孔连续梁式桥分别位于近香港水域与近珠海水域之中;三地口岸及其人工岛位于两端引桥附近,通过连接线接驳周边主要公路。

  港珠澳大桥总体设计理念包括战略性、创新性、功能性、安全性、环保性、文化性和景观性几个方面。

  港珠澳大桥主桥为三座大跨度钢结构斜拉桥,每座主桥均有独特的艺术构思。其中青州航道桥塔顶结型撑吸收“中国结”文化元素,将最初的直角、直线造型“曲线化”,使桥塔显得纤巧灵动、精致优雅。江海直达船航道桥主塔塔冠造型取自“白海豚”元素,与海豚保护区的海洋文化相结合。九洲航道桥主塔造型取自”风帆“,寓意“扬帆起航”,与江海直达船航道塔身形成序列化造型效果,桥塔整体造型优美、亲和力强,具有强烈的地标韵味。

  a东西人工岛汲取“蚝贝”元素,寓意珠海横琴岛盛产蚝贝。香港口岸的整体设计富于创新,且美观、符合能源效益。旅检大楼采用波浪形的顶篷设计,为支撑顶篷,大楼的支柱呈树状,下方为圆锥形,上方为枝杈状展开。

  a最靠近珠海市的收费站设计成弧形,前面是一个钢柱,后面有几根钢索拉住,就像一个巨大的锚。大桥水上和水下部分的高差近100米,既有横向曲线又有纵向高低,整体如一条丝带一样纤细轻盈,把多个节点串起来,寓意“珠联璧合”。

  a前山河特大桥采用波形钢腹板预应力组合箱梁方案,采用符合绿色生态特质的天蓝色涂装方案,造型轻巧美观,与当地自然生态景观浑然天;桥体矫健轻盈,似长虹卧波,天蓝色波形腹板与前山河水道遥相辉映,如同水天一色,在风起云涌之间形成一道绚丽的风景线]

  斜拉桥具有跨越能力大、造型优美、抗风性能好以及施工快捷方便、经济效益好等优点,往往是跨海大型桥梁优选的桥型之一。

  a结合桥梁建设的经济性、美观性等诸多因素以及通航等级要求,港珠澳大桥主桥的三座通航孔桥全部采用斜拉索桥,由多条8至23吨、1860兆帕的超高强度平行钢丝巨型斜拉缆索从约3000吨自重主塔处张拉承受约7000吨重的梁面;

  港珠澳大桥全长55公里,其中包含22.9千米的桥梁工程和6.7千米的海底隧道,隧道由东、西两个人工岛连接

  a;桥墩224座,桥塔7座;桥梁宽度33.1米,沉管隧道长度5664米、宽度28.5米、净高5.1米;桥面最大纵坡3%,桥面横坡2.5%内、隧道路面横坡1.5%内;桥面按双向六车道高速公路标准建设,设计速度100千米/小时,全线桥涵设计汽车荷载等级为公路-Ⅰ级,桥面总铺装面积70万平方米;

  a大桥设计使用寿命120年,可抵御8级地震、16级台风、30万吨撞击以及珠江口300年一遇的洪潮。

  江海直达船航道桥是一座中央单索面三塔钢箱梁斜拉桥,斜拉索采用空间扇形布置、钢混组合结构塔身;“(129+258+258+129=994)米”跨径布置,共3个主墩和4个边辅墩;

  a主梁为倒梯形、带悬臂整幅单箱三室截面;斜拉索采用接近竖琴型双索面,共42根斜拉索,最长索长约135米,最大索重约20吨,索塔为中央独柱型混凝土塔,其基础均采用群桩钢管复合桩基础;中塔高106米,重2800吨;过渡墩高18.8米,墩底厚4.5米,宽12米,采用预制空心墩身;大桥设有通航孔1个,净空高度40米,净空宽度210米,通航吨级1万吨。

  九洲航道桥是一座双塔单索面钢混组合梁5跨连续斜拉桥,共设有64根斜拉索;“(85+150+298+150+85=768米)”跨径布置;主梁为倒梯形、带悬臂整体单箱三室截面,梁顶宽39.1米,底宽22.8米,梁高3.575米,顶板悬臂长度为5.5米,标准梁段长16米,拉索锚固位置位于中央直腹板处;斜拉索采用竖琴型中央单索面,梁上索距为16米,塔上索距9.63米;索塔为中央独柱型钢塔,塔顶标高136.190米;两个索塔皆与主梁固结,辅助墩设竖向支撑,过渡墩设竖向支撑及横向抗风支座;在纵向,三个索塔处设置纵向阻尼装置提高抗震性能;大桥设有通航孔2个,净空高度24.5米,净空宽度173米,通航吨级5000吨。

  港珠澳大桥浅水区非通航孔连续梁式桥每跨85米,采用了单墩双幅梁;深水区非通航孔连续梁式桥每跨110米,采用了单墩整幅梁;净空高度20米、宽度85米,通航吨级为500吨。

  港珠澳大桥海底隧道由33节巨型沉管和1个合龙段接头共同组成,每节沉管长180米、宽37.95米、高11.4米、重约7.4万吨,最大排水量达8万吨;最大沉放水深44米;通航吨级为30万吨。

  a香港接线走向设计降低了对周边设施和环境的影响:靠近观景山隧道的一段紧贴北侧机场岛南岸,远离南侧北大屿山生态敏感地区;接下来一段拐向南侧并弯弯曲曲,以免影响机场西南角政府飞行服务队运作,同时降低对大屿山居民的影响;到开阔海面后桥面开始升高,供大型船只通行。

  港珠澳大桥前山河特大桥是珠海连接线)米”跨径布置,为一座新型、大跨、宽幅波形钢腹板预应力混凝土连续梁桥;通航净宽80米、净高8米,满足国家Ⅳ级航道要求。因桥面设计标高在河面20米以上,加之波形钢腹板安装定位操作空间要求大,桥梁高空作业施工风险高。大桥主跨160米,居当时中国国内同类型桥梁首位,整体线形控制精度要求高。

  港珠澳大桥海底隧道东西人工岛是水上桥梁与水下隧道的衔接部分,为全线路段的重点配套工程。东人工岛西边距铜鼓航道中心1563米,采用椭圆形布设,岛长625米,宽225米,总面积为10.3161万平方米,建筑面积约2.5万平方米;西人工岛东边距伶仃西航道中心2018米,也设为椭圆形岛,岛长625米,宽185米,总面积为9.7962万平方米,建筑面积约1.8万平方米;为减少阻水效应,两岛均位于-10米等深线以外。其中东人工岛除了养护救援功能外,附加旅游服务功能,建设环岛步道用以观光;西人工岛以管理功能为主,设运营、养护以及救援站。东西人工岛建筑顶部均设有一个帽子状的中央风口,保持隧道空气畅通。

  珠海澳门口岸人工岛总面积约217万平方米,其中东西宽950米,南北长1930米,由珠海口岸管理区、澳门口岸管理区和大桥管理区组成,为港珠澳大桥主体工程与珠海、澳门两地的衔接中心,是可实现香港、珠海以及澳门三地旅客或车辆通关的互通陆路口岸。珠海口岸岛采用白色调椭圆形整体设计结构,总建筑面积约32万平方米。澳门口岸岛采用灰色调长方形设计结构,总建筑面积约60万平米。香港口岸人工岛填海造地面积130公顷,设置在香港机场东北面对开水域,一个面积约150公顷(包括130公顷土地用作香港口岸和20公顷土地用作屯门至赤鱲角连接路南面出入口)的人工岛上,邻近香港国际机场及东涌新市镇。

  港珠澳大桥沥青混凝土路面使用寿命标准为15年,沥青混凝土厚约7厘米,且分为浇筑式层和表面层两层,其中3厘米的浇筑式沥青为重要成分。该部分沥青为国外进口的天然湖底沥青,由石料按不同比例与沥青混合而成;孔隙小,水分不会对钢板产生侵蚀,对钢板形成二次保护;协同变形能力好,可随着钢箱梁进行同步变形,与上层的普通沥青粘结;铺设时由搅拌车边加热边搅拌,使其温度不低于230℃。

  港珠澳大桥全线夜景照明分为功能性照明和装饰性照明两部分。其中三座通航孔桥中的每座塔的四周均设置数十套变色LED投光灯,采用窄光束投光将主塔的立面打亮。斜拉索夜景照明采用窄光束变色LED投光灯,对每根拉索进行追踪照明,不仅勾勒出外形线条,还展示出拉索紧绷的力度美和宛若琴弦的韵律感。港珠澳大桥夜景灯光系统采用日常和假期两种照明模式。其中日常照明模式以白色为主色调,呈现大桥本色,为大桥提供基础照明;工程人员采用先进的动态可变频灯具,使照明节能环保。桥梁段用动态可变频灯具1280盏,灯具的间距是35米一盏,可根据路面照度

  的需求实现从0%到100%无级别的调光。节假日照明模式通过变色LED灯实现五彩缤纷的效果使主桥变得璀璨。此外,在海底隧道照明系统中,还使用了见光不见灯的设计理念。

  港珠澳大桥供电系统搭配了先进的无人值守“MMJ”电缆头熔接技术,不仅解决了电缆沟空间受限等问题,而且具有低电阻、高强度的特点,可

  经受故障电流冲击和长期大电流运行的优势,降低运行风险;大桥还采用网络备自投的方式,解决公用站和专用站110千伏备自投无法满足线的问题,提高供电可靠性。

  港珠澳大桥护栏采用四横梁结构的金属梁柱式护栏,护栏高度1.5米,斜H型立柱,立柱间距2米;防护能力达到520kJ,各项指标均满足BSEN1317评价标准要求,车辆以15度、80千米/小时速度撞向护栏后不会冲破护栏坠海。

  a为给车主带来安全驾驶光线,让司机进入隧道前有适应过程,港珠澳大桥在东西人工岛隧道出入口上方的敞开段均设有110米距离的减光罩;隧道内每个行车孔左右两侧都设有两条贴近墙壁的人行道,可降低汽车碰撞几率;隧道洞壁的装饰采用良好光学性能和漫反射的防火材料,使驾驶视觉效果舒适。

  港珠澳大桥海底隧道配置了先进的防火系统,包括主动和被动两种方式,涵盖火灾报警系统、消防设备联动控制系统、消防灭火系统、隧道通风排烟系统、救援与疏散系统、供水管网设施和配套系统。火灾发生时根据火灾规模及现场实际情况,各系统按预定紧急预案启动,进行火灾扑救及现场救援。隧道内每隔135米就设有一处安全门,连通紧急逃生通道;中间服务管廊每隔67.5米安装3个一组的电动排烟阀,监控感应系统可通过电脑指令打开就近的电动排烟阀,通过人工岛上的大型轴流风机将烟火抽出;隧道内人员可及时拉开常闭式安全门进入安全通道,进入人工岛安全区域。为防止隧道火灾发生,大桥禁止危险品车辆驶入隧道。

  港珠澳大桥采用一种长宽1.77米、由多层新型高阻尼橡胶和钢板交替叠置结合而成的隔震支座实现抗震。该隔震支座为中国自主研制,承载力约3000吨。若地震发生,隔震支座竖向通过加劲钢板提供稳定可靠的承载力,有效支撑建筑物;水平方向利用橡胶粘性大、吸收震动能量、变形能力强等特点,在外力作用下产生一定变形,吸收地震能量;地震发生后,支座通过橡胶的恢复力回到初始位置,避免将全部能量传递给建筑物,在地震波往复活动作中将震动能量转换、消耗,降低建筑物承受的地震破坏力。

  a沉管隧道具备高抗震性能,管内布放有减震钢索以增强沉管柔性;若地震发生,沉管位移和滞回不会损坏管节。

  港珠澳大桥人工岛挡浪墙按照300年一遇的海浪标准设计,岛面标准高度比平均水位高4.5米至5.0米,整个挡浪墙比日常水位高8米左右;岛内设置环岛排水流与越浪泵房,可及时将越过挡浪墙的海水抽到大海。为控制雨水进入隧道,东、西岛洞口外斜坡处及暗埋段口段各设置几道横向截水沟,收集隧道敞开段的路面汇水,并通过洞口雨水泵房提升排放;在沉管隧道路面低侧设置纵向排水边沟,以疏排运营期消防水、冲洗废水等,并通过隧道W型纵坡二处最低点设置的废水泵房,提升外排。

  港珠澳大桥搭配基于AIS的船只防撞预警系统,预警性能比传统的VTS系统更优越;大桥各桥墩全部装有AIS模拟航标,各通航孔桥墩装有验潮仪,利用VHF信道向周边的船只、雷达站或基站即时发送信息。

  港珠澳大桥全线G信号全覆盖,中国三大通信运营商的4条288芯光缆从珠海公路口岸沿着桥梁管道先后进入西人工岛、海底隧道、东人工岛;其中在桥梁上的25处龙门架中安装了25个分布式基站,在海底隧道安装了36处分布式基站。

  因中国内地、香港和澳门实行不同过路收费模式,大桥收费系统采用开放式收费制式、电子不停车收费(ETC)与人工半自动收费(MEC)相结合的收费方式。考虑到中国两岸三地特殊的收费应用环境以及方便已有ETC用户的使用,港珠澳大桥交通工程项目部开发了兼容中国内地、香港和澳门ETC收费等方面内容的软件;经过累计1110次的模拟测试后,收费系统车牌平均识别率从不到30%提高到96.7%,平均识别时间从0.5秒缩短到0.3秒。

  港珠澳大桥采取“三地三检”通关模式,其中珠海、澳门之间采用”合作查验、一次放行“通关模式;司机在大桥中驾驶采用右行方式,到达港澳口岸地区后顺着道路方向自动调整为左行方式。

  a“合作查验,一次放行”模式,即取消珠海、澳门两地口岸间的缓冲区,直接把两个口岸连在一起,旅客只需要排一次队即可完成出入境手续。在珠澳分界线上,设有“三道门全自助通道”“单柜台半自助通道”和“台并台、肩并肩人工通道”三类通道,可满足不同人群需要,出入境共计68条。

  同年10月19日,港珠澳大桥穿梭巴士有限公司正式发布穿梭巴士票价,港珠线与港澳线同价,以人民币计算;日间正价票价为58元,时间为每日06:00-23:59;夜间正价票价为63元,时间为每日00:00-05:59。运营初期,繁忙时段车辆为5至10分钟一班,夜间为15-30分钟一班,并视客流量调整班次时间。支持多种方式付款,乘客在珠海口岸可以使用人民币和几种常用支付平台购票;3岁或以下不占座位的幼童免费,可购买优惠票价的人员包括不足12岁或身高不足1.2米儿童、伤健人士和65岁及以上老人,车票按正价五折优惠。

  2018年同年10月21日,港珠澳大桥管理局发布了《港珠澳大桥通行指南》,对大桥路线、车辆通行、三地口岸通关、通行收费、安全保障、配套服务等方面进行了详细介绍。

  2018年同年12月1日起,对批文有效期截止日期为2018年10月1日至12月31日的澳门私家车(已办理和未办理批文延期车辆)和所有粤澳公务车可免加签通行港珠澳大桥口岸。

  1、管理养护中心:位于珠海市香洲区南屏镇横龙路,设有综合办公楼、调度中心、路政服务窗口、宿舍、多功能礼堂等房建设施;具备办公作息、调度指挥及路政管理等功能,是大桥主体工程的控制枢纽。

  2、大桥管理区:位于珠澳口岸人工岛,设置有收费站、收费及养护办公楼、救援楼、备品备件仓库及养护基地等;具备收费、养护、救援等管理功能。

  3、西人工岛:具备监控、养护、救援及政府部门(消防、边检、海关、、边防等部门)联勤办公等管理功能;以实现营运管理功能为主,不对外开放。

  4、东人工岛:首层具备养护、救援、路政及政府联勤办公等管理功能,二至四层为预留商业开发;东人工岛后续将根据三地政策的放开,适时启动对外旅游观光及市场开放的功能。

  港珠澳大桥海事局于2019年11月25日正式揭牌成立,是海事部门为保障港珠澳大桥安全和过往船舶航行安全,增强大桥水域海事执法力量部署的一个重要举措。

  为应对复杂的水域情况,港珠澳大桥海事局增配了大型海巡执法船艇,该船最高时速可达30节,具有反应速度快、机动性好、抗风能力强等特点,适应海上巡航、应急搜救、安全警戒等多种任务场景,该船的列编有力提升了大桥水域海事执法装备水平。还设立了一个24小时的电子巡航室,对整个大桥水域实施24小时的巡航监管,目标远程处置,巡船精准执法,做到精准监管精准护航。同时,港珠澳大桥海事局将联合珠海海警、珠海海事、公安边防、渔政以及港珠澳大桥管理局等单位开展大桥联防联动海上巡查工作,建立起联动执法工作机制。

  截至2019年10月23日,港珠澳大桥收费站总车流153万次,截至同年9月底,累计21.58万吨、价值84.45亿美元货物经港珠澳大桥进出口

  港珠澳大桥工程具有规模大、工期短,技术新、经验少,工序多、专业广,要求高、难点多的特点,为全球已建最长跨海大桥,在道路设计、使用年限以及防撞防震、抗洪抗风等方面均有超高标准。

  港珠澳大桥地处外海,气象水文条件复杂,HSE管理难度大。伶仃洋地处珠江口,平日涌浪暗流及每年的南海台风都极大影响高难度和高精度要求的桥隧施工;海底软基深厚,即工程所处海床面的淤泥质土、粉质粘土深厚,下卧基岩面起伏变化大,基岩深埋基本处于50至110米范围;海水氯盐可腐蚀常规的钢筋混泥土桥结构。

  淤泥不仅容易在新建桥墩、人工岛屿或在采用盾构技术开挖隧道过程中堆积并阻塞航道、形成冲击平原,而且会干扰人工填岛以及预制沉管的安置与对接;同时,淤泥为生态环境重要成分,过渡开挖可致灾难性破坏;故桥隧工程既要满足低于10%阻水率的苛刻要求,又不能过渡转移淤泥。

  a伶仃洋立体空间区域内包括重要的水运航道和空运航线多艘船只穿梭,毗邻周边机场,通航大桥的规模和施建受到很大限制,部分区域无法修建大桥,只能采用海底隧道方案。

  港珠澳大桥是至今为止全球规模最大的跨海工程,其沉管海底隧道规模也位居全球之首。中国工程师们虽然有建设跨江隧道的经验,但截至2010年,仍对海底沉管隧道非常陌生。大桥建设初期,国外保持高度技术封锁;大桥建设中期,许多国外技术经验不适用于实际情况;故港珠澳大桥是一座集多项世界性难题的工程。

  港珠澳大桥主体工程深入外海,同时要面对复杂多变的海洋气候和海底地质条件,存在深水深槽、大径流、强回淤等不利因素。2015年,港珠澳大桥沉管隧道的安置对接经历多次无功而返;其中E15节沉管历经三次浮运两次返航156天完成安装。

  港珠澳大桥穿越中华白海豚自然保护区核心区约9千米、缓冲区约5.5千米,共涉及保护区海域面积约29平方千米。为实现海豚不迁移、零伤亡目标,建设单位对大桥的设计和施工方案进行多次调整,如将桥墩数量由原来的318个减少至224个;尽量避免4至8月份白海豚繁殖高峰期进行大规模疏浚、开挖等容易产生大量悬浮物的作业活动;调整桥位主线与海流流向的夹角,减少疏浚物开挖倾倒量,降低工程对海洋水文动力和生物资源的不利影响等。2018年6月,据广东省海洋与渔业厅发布的《2017年广东省海洋环境状况公报》显示,2017年珠江口中华白海豚国家级自然保护区管理局目击中华白海豚380群次,共2180头次;据2017年最新数据显示,珠江口水域栖息的中华白海豚在数据库新增234头,累计已识别海豚2367头;关于保护白海豚的花费达3.4亿元人民币。

  港珠澳大桥海底隧道所在区域没有现成的自然岛屿,需要人工造岛。受800万吨海床淤泥的影响,施工团队采用了“钢筒围岛”方案:在陆地上预先制造120个直径22.5米、高度55米、重量达550吨的巨型圆形钢筒,通过船只将其直接固定在海床上,然后在钢筒合围的中间填土造岛。这种施工方法既能避免过渡开挖淤泥,又能避免抛石沉箱在淤泥中滑动。

  a岛上建筑采用表面平整光滑、色泽均匀、棱角分明、无碰损和污染的新型清水混凝土,施工时一次浇注成型,无任何外装饰,有效应对外海高风压、高盐和高湿度不利环境。

  港珠澳大桥沉管隧道及其技术是整个工程的核心,既减少大桥和人工岛的长度,降低建筑阻水率,从而保持航道畅通,又避免与附近航线产生冲突。

  a建设者们在海底铺设了2至3米的块石并夯平,将原本沉管要穿越不同特性的多种地层可能出现的沉降值控制在10厘米内,避免整条隧道发生不均匀沉降而漏水。

  港珠澳大桥沉管隧道采用中国自主研制的半刚性结构沉管隧道,具有低水化热低收缩的沉管施工混凝土配合比,提高了混凝土的抗裂性能,从而使沉管混凝土不出现裂缝,并满足隧道120年内不漏水要求。

  沉管隧道安放和对接的精准要求极高,沉降控制范围在10厘米之内,基槽开挖误差范围在0米-0.5米之间。

  a沉管隧道最终接头是一个巨大楔形钢筋混凝土结构,重6000吨,为中国首个钢壳与混凝土浇筑、由外墙、中墙、内墙和隔板等组成的“三明治”梯形结构沉管,入水后会受洋流、浮力等影响而变化姿态;为了保证吊装完成后顺利止水,高低差需控制在15毫米内。

  的4根吊带,每根长120米,直径40厘米,由14万多根高强纤维丝组成,长度误差控制在5厘米内,全部经过额定荷载检测试验。

  港珠澳大桥的斜拉桥距离机场很近,受密集航班影响,海上作业建筑限高严格,传统的架设临时塔式起重机吊装方法无法施展。为此,施工团队采用预制索塔牵引吊装的方案,即在陆地上造桥塔,然后通过桥梁底座上的连接轴进行连接,由巨大的钢缆将原水平置放的桥塔牵引旋转90度角垂直于桥面后再固定。

  港珠澳大桥拱北隧道是全球最大断面双层公路隧道,隧道顶部距离拱北口岸地表不足5米,隧道洞口上方是广珠城际高速铁路及其珠海站,施工范围极为有限;为避开“星罗棋布”的管线、桩基,降低对口岸建筑及通关的影响,施工如“针尖上跳舞,麦芒上绣花”。拱北隧道采用上下并行的双层隧道方案,隧道开挖断面达336.8平方米;同时采用“大断面曲线管幕顶管施工”、“长距离水平环向冻结”、“分台阶多步开挖”相结合的施工工法,即先将36根直径1.62米、平均长度约257.9米的顶管,从隧道一侧工作井顶入、另一侧工作井穿出,再通过冻结管道和低温盐水,让土层中水结冰形成2米厚的冻土层,以此隔绝地下水。

  为满足港珠澳大桥高标准的抗震抗腐蚀等要求,中国科学家们研制了多种高性能材料,应用于桥隧建设。

  a其中,港珠澳大桥斜拉桥锚具材料采用经热处理与表面改性超高强韧化技术的碳低合金钢,力学性能大提高。

  《混凝土预制构件用养护棚》、《一种泵送混凝土的降温装置》、《一种控温型输料系统》、《混凝土凝结状态的实测系统》项目获中国国家实用新型发明专利。

  2018年,港珠澳大桥工程先后获《美国工程新闻纪录》(ENR)评选的2018年度全球最佳桥隧项目奖、

  截至2018年10月,港珠澳大桥是世界上里程最长、沉管隧道最长、寿命最长、钢结构最大、施工难度最大、技术含量最高、科学专利和投资金额最多的跨海大桥;大桥工程的技术及设备规模创造了多项世界记录。

  a东西人工岛各有2个青铜鼎桥头堡,以浮雕手法刻画了“海底绣花”“筑岛奇迹”“蛟龙出海”“梦圆伶仃”四个故事,分别讲述港珠澳大桥重要的建设历程;

  a东西人工岛建筑一侧设有宽阔大台阶,从底部向高处延伸,预留增装6部电动扶梯的空间,可让游客可以在不同高度欣赏风景,如海豚的栖息地、大海的波涛浪花和日出日落等海面景象。

  2018年10月23日,香港邮政发售了“港珠澳大桥”特别邮票的正式首日封,每个售价1.3港元,包括一套四枚邮票及一张邮票小型张,邮票以港珠澳大桥中英文名称为设计重点分别印上代表香港的“H”和“港”字、代表珠海的“Z”和“珠”字、代表澳门的“M”和“澳”字和表达“大桥”之意的“B”和“桥”字;10月30日,港珠澳大桥特别邮票及相关集邮品在港推出发售。

  深圳支线日,根据深圳市政协召开市长领衔督办提案办理协商会的内容,深圳市政府拟建港珠澳大桥深圳支线]

  港珠澳大桥屯门至赤鱲角连接路分为南面连接路和北面连接路;南面连接路主线,即连接香港口岸与北大屿山公路(市区方向)路段,已于2018年10月24日与港珠澳大桥同步开通;连接香港口岸与北大屿山公路(东涌方向)的路段已于2018年11月30日开通,余下的工程最快可在2019年上半年完成;北面跨海通道正在建设。

  港珠澳大桥是国家工程、国之重器,其建设创下多项世界之最,非常了不起,体现了一个国家逢山开路、遇水架桥的奋斗精神,体现了我国综合国力、自主创新能力,体现了勇创世界一流的民族志气。这是一座圆梦桥、同心桥、自信桥、复兴桥。大桥建成通车,进一步坚定了我们对中国特色社会主义的道路自信、理论自信、制度自信、文化自信,充分说明社会主义是干出来的,新时代也是干出来的!

  作为连接粤港澳三地的跨境大通道,港珠澳大桥将在大湾区建设中发挥重要作用。它被视为粤港澳大湾区互联互通的“脊梁”,可有效打通湾区内部交通网络的“任督二脉”,从而促进人流、物流、资金流、技术流等创新要素的高效流动和配置,推动粤港澳大湾区建设成为更具活力的经济区、宜居宜业宜游的优质生活圈和内地与港澳深度合作的示范区,打造国际高水平湾区和世界级城市群。

  靠山山倒,靠人人跑,靠谁不如靠自己!举世瞩目的港珠澳大桥主体工程已经全部竣工,东接香港,西接珠海、澳门,全程55公里的港珠澳大桥,是世界上最长的跨海大桥,也是中国交通史上技术最复杂,建设要求及标准最高的工程之一,被英国《卫报》誉为“新世界七大奇迹”。

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